El Camino del Sur Buenos Aires - Magdalena. Último tramo del Camino Real


 

Hernán G. Míguez

 

Índice

1. Introducción

2. Los Caminos en la época colonial

2.1. La Ruta al Perú.

            2.2 - La Ruta a Chile.

            2.3 - La Ruta a Paraguay.

3. Los Caminos en la provincia de Buenos Aires

4. El Camino del Sur

            4.1. El período comprendido entre 1580 y fines del Siglo XVII

            4.2Siglo XVIII

            4.3. Siglo XIX.

5. Conclusiones

6. Bibliografía  

El autor

 

 

 

 

 

 

1. Introducción

Hasta hace pocos años el concepto de patrimonio cultural estaba fundamentalmente referido a monumentos, valorados como obras aisladas de su contexto. Este concepto ha ido cambiando cualitativamente su contenido de manera que fueron incluyéndose bajo esta acepción a centros, barrios, poblaciones históricas y paisajes culturales, con lo que se han incorporado sucesivamente nuevos tipos y escalas de bienes, extendiendo la noción de patrimonio a la escala territorial. Entre las nuevas categorías desarrolladas durante la última década, cabe mencionar a los itinerarios culturales.

El Comité Internacional de Itinerarios Culturales de ICOMOS (CIIC) desempeña un papel protagónico en la confección de pre-inventarios, estudio, y promoción de los Itinerarios culturales. Este comité entiende que a partir de intercambios e influencias de índole cultural, filosófico, comercial y organizativo que fueron desarrollándose durante un largo proceso histórico surgen determinados bienes culturales.

Los Itinerarios Culturales fundamentan su existencia a partir de la pervivencia de algunos soportes físicos y materiales que puedan evidenciar su verosimilitud. “Se refiere a un conjunto de valor superior a la suma de los elementos que lo constituyen y que le confieren su sentido”. “La identificación del Itinerario Cultural se basa en un conjunto de puntos fuertes y de elementos tangibles, testigos del significado del propio Itinerario.” (Conclusiones de la reunión de expertos, Los Itinerarios como Patrimonio Cultural, Madrid 1994).

El proceso de globalización trae aparejado la introducción de conceptos estandarizados que tienden a una relativa homogeneización de las diferentes culturas del planeta, lo que lleva a opacar progresivamente sus identidades costumbres y particularidades, a la vez que pretende volvernos consumistas de bienes y servicios, muchos de éstos innecesarios y que a la vez son producidos por los medios de comunicación y la publicidad utilizados ambos en forma nociva. Antiguamente las comunicaciones se establecían mediante caminos, entendidos como hilos conductores que, lejos de contribuir al consumo de estándares, vinculaban pueblos y parajes, países y continentes, favoreciendo al desarrollo humano y generando un intercambio social que amalgamaba las diferentes culturas, sin que por ello pierdan sus matices y singularidades.

En este contexto se inscriben los Itinerarios Culturales y es a partir de ellos que la humanidad en su conjunto podría conseguir salvaguardar su riqueza cultural, ello depende fundamentalmente del respeto y la atención que se le brinde a los rasgos particulares de cada civilización. Se trata de rescatar el diálogo entre los distintos pueblos, que a través del tiempo se ha ido gestando y dando lugar a una diversidad de matices culturales con identidades compartidas. Es decir, que para lograr descubrir, entender y proteger lo peculiar de cada cultura es necesario insertarlo dentro de un contexto mayor y más integral, del mismo modo que para analizar esta dimensión es imprescindible el análisis del germen que le dio origen.

Estos bienes patrimoniales de gran escala consisten en  Rutas o Caminos concretos de ida y también de vuelta, que hayan tenido vigencia durante un prolongado período histórico, que a través de ellos se haya generado un intercambio y una cohesión social, dejando como resultado testimonios de carácter por lo general inmueble y otros de tipo inmaterial.

La conservación tradicional del patrimonio, hasta no hace mucho tiempo, se ha detenido en el estudio exclusivo del aspecto material de los bienes, por el contrario los Itinerarios Culturales han ampliado éste concepto de manera de incluir como tema la dimensión inmaterial, entendida ésta como el espíritu de las tradiciones y el alma de los pueblos que a lo largo de su recorrido han producido flujos y reflujos, con aportaciones enriquecedoras para el conjunto. Las ideas, las ideologías, las costumbres, los idiomas, las creencias, las formas de vestir, de alimentarse, las sensaciones personalísimas del contacto con la gente, los sabores, los perfumes y la atmósfera de cada lugar; probablemente no puedan verse materializadas, pero si todas ellas conforman parte de la dimensión inmaterial que a través de las misiones religiosas, las caravanas de peregrinos y caravanas comerciales, los viajeros, y los invasores, se han desplazado en el tiempo y en el espacio y se han alojado en las comunidades involucradas al Itinerario.

Sin duda las comunicaciones y los adelantos tecnológicos puedan representar virtualmente determinados sitios, pero resulta imposible trasmitir con éstos medios todo lo que concierne al patrimonio intangible, entonces de esta manera tomamos conciencia de su importancia y debemos entender que el análisis de los itinerarios culturales inciden directamente sobre éste aspecto y examinan el conjunto de percepciones, acontecimientos, de construcciones emocionales, subjetivas que las personas tienen en determinados lugares y que conforman parte del imaginario social.

Por todas estas razones los Itinerarios Culturales contribuyen entre muchas otras cosas a un estudio más global y más reflexivo de la historia y permiten una mejor comprensión del patrimonio común entre pueblos, consecuentemente establecen un lazo de hermandad, una cultura de paz y los compromete a una actitud más solidaria entre ellos.

Ahora bien, una vez definido el concepto de ésta nueva categoría patrimonial y a los efectos de una aproximación al caso de estudio, es preciso citar, uno de los itinerarios culturales de mayor importancia denominado “Camino Real Interoceánico”. Como su nombre lo indica, el mismo surge a partir del sistema de comunicaciones establecido durante la etapa interoceánica española, en la cuál se habrían definido claramente dos vías o ejes transversales, uno marítimo en sentido Este - Oeste, que incluía a la ruta obligada de tránsito entre la Península, Canarias, América y Filipinas y otro terrestre en sentido Norte – Sur, que vinculaba al Caribe, América del Norte y América del Sur. (COMITÉ NACIONAL ESPAÑOL, ICOMOS, 2001: Memoria descriptiva, proyecto de estudio y promoción del Camino Real Intercontinental marítimo y terrestre y COMITÉ INTERNACIONAL DE ITINERARIOS CULTURALES DE ICOMOS. Junio 2001: Conclusiones del Congreso internacional.) Estas arterias se han definido como un hilo conductor de ida y vuelta racionalmente diseñado, sobre ellas se establecieron la dinámica de las comunicaciones y el comercio, el tráfico terrestre y marítimo, los poblados más significativos, las explotaciones mineras, el entramado de las fortificaciones, los asentamientos religiosos y núcleos misioneros, (etc). Todo ello, regido por un notable sistema legal y administrativo que aseguraba la ordenación y funcionamiento del extenso territorio.

En este marco, y considerando que el trabajo tiene como finalidad el análisis de un pequeño segmento ubicado en el extremo sur del eje terrestre, se creyó necesario abordar el estudio desde una óptica más integral, que permita incluir a los caminos o rutas sudamericanas que definían las comunicaciones en la época colonial y más aún, anteriores a éste período.

 

2. Los caminos en el actual territorio argentino durante el período español

Muchos de las ciudades y pueblos actuales deben su nacimiento y desarrollo al hecho de estar situadas a la orilla de un camino. Cuando los conquistadores españoles comenzaron a transitar y a explorar las tierras de América éstas ya habían sido surcadas de algún modo por los habitantes primitivos, quienes, con avanzadas civilizaciones o faltos de conocimiento, fueron poco a poco estableciendo las arterias que, en algunos casos, perduran hasta la actualidad.

En los distintos ciclos de la civilización, esta necesidad social del movimiento de las personas, los bienes y las ideas, exterioriza sistemas bien definidos cuya organización depende fundamentalmente del genio étnico de los pobladores, su desarrollo económico y el progreso técnico.

Situando la atención en América del Sur, una vez fundada la ciudad Buenos Aires por Juan de Garay (1580), las cuatro rutas de mayor jerarquía que iban a converger en la ciudad serían la del Perú y la de Cuyo que partían por el Oeste de la metrópoli compartiendo el primer tramo del camino, la del Paraguay hacia el Norte, bordeando las costas del río Paraná y el peligroso camino que, hacia el Sur, conducía a la actual ciudad de Magdalena (Castillo, 1995). Estas cuatro arterias de enorme importancia para el desarrollo y comunicación del territorio probablemente hayan sido impresas por el habitante autóctono quien establecía sus comunicaciones surcando lentamente las tierras y dejando como testimonio de ello las llamadas rastrilladas. Mansilla define el termino diciendo que “una rastrillada son los surcos paralelos y tortuosos que con constantes idas y venidas han dejado los indios en el campo...” (Mansilla, Lucio V. Una excursión a los indios ranqueles).

Antes de referirnos a estas arterias en forma especifica, cabe destacar que si a la relevancia de caminos en el periodo colonial nos referimos, -aunque éste no verifique el rango de los que con anterioridad se han mencionado-, resulta imprescindible citar igualmente el camino de las Salinas. Las Salinas fueron descubiertas por los blancos en el año 1668, pero los indios ya las conocían y se surtían de ellas con anterioridad, con su producto comerciaban con Buenos Aires y Chile. Aunque desde principios del S XVII ya se realizaban los viajes a las Salinas éstos adquirieron verdadera importancia a partir del último cuarto de la centuria. (Barba, 1956: 78).

 

2.1. La ruta al Perú

Este camino, luego de ser trazado por el indio, fue transitado por el conquistador español en función de conectar la ciudad de Buenos Aires con otros centros de la colonización española; asimismo fue el utilizado por el ejercito criollo en la lucha por la Independencia y fue sin duda testimonio de innumerables caravanas de comerciantes que siendo no menos audaces que los soldados lo han transitado.

Esta arteria fue conocida por el español gracias al hombre primitivo. “Los indios que ocupaban el actual territorio de Santa Fe a la altura donde desemboca el Carcarañá en el río Paraná, indican a Gaboto a fines de 1527, el camino de la tierra adentro, para llegar a las Sierras de la plata. Es ese el camino que después describiría Concolorcorvo en su Lazarillo” (Gollán, 1945).

Con el transcurrir del tiempo, a lo largo del camino se establecieron poblados y asentamientos, gran parte de estos hechos posiblemente se deban a su precursor e ideólogo, el Licenciado Matienzo, “quien después de marcar las jornadas, en un viaje llevado a cabo en el año 1566, desde la Ciudad de la Plata al puerto rioplatense, propone al Rey la restauración de Buenos Aires sustentando el pedido en función de las potencialidades que la ciudad ofrecía. Asimismo sugiere a modo de escala la fundación de otros pueblos sobre el camino: uno en la Fortaleza de Gaboto, otros tres en Tucumán: Esteco, Comechingones, Calchaquí, y finalmente otro en Salta o en Jujuy, todos ellos van a efectivizar su existencia a partir del suceso de Córdoba y van a perfeccionar el sistema vial más importante del coloniaje”. (Razori,1945: 300-302)

Hasta el año 1760 los caminos consistían en una franja de tierra sin cuidar, pero con el establecimiento de postas por la ruta de Córdoba en 1771 comienza a manifestarse por parte de la corona una serie de preocupaciones tocante a caminos. (Barba, 1956: 25).

“El lazarillo de ciegos caminantes” (de Concolorcorvo 1771 a 1773), nos recrea de manera muy precisa el ambiente de las ciudades, los usos, las costumbres de sus habitantes, el campo y las actividades rurales, escenas de la vida campestre y en todo ello queda incorporada la naturaleza al relato. Concolorcorvo con sus relatos acerca del viaje a los reinos del Norte, nos proporciona un derrotero con una actitud casi descriptiva de los elementos que componen el paisaje a lo largo del camino. El viajero comenta que el viaje más placentero y más frecuente era el que se desarrollaba en carretas. Dos rutas conducían a Luján: una por Merlo y otra por las Conchas. Los correos elegían el primero por ser el más transitable, a pesar de ser el más largo, el paisaje se presentaba deleitoso y muy fértil y se podían observar varias quintas y frutales. Luján no se veía demasiado poblada y pese a su título de villa no poseía más de sesenta vecinos. En el pago de Areco se criaba todo género de ganado, aplicándose preferentemente al mular que  se vendía a los invernadores de Córdoba. Arrecifes poseía una capilla y en Pergamino existía un fuerte. Dieciséis leguas distaban a India Muerta, sólo tres estaban pobladas y con criadores pobres, las demás carecían de agua. Veinticuatro leguas era necesario transitar para llegar a Esquina de la Guardia y el sitio era generalmente seco. Hasta llegar a Cabeza de Tigre, que distaba siete leguas de la parada anterior, los ganados podían alimentarse de mejor forma, ya que si bien los pastos no eran tan finos como los de Buenos Aires, eran de más fuerte alimento. Los viajeros que se dirigían hacia Chile o Perú, hasta el Saladillo de Ruiz Díaz compartían las postas, ya que eran comunes. Luego continuaban lo que llamaríamos las últimas tres paradas de río Tercero Fraile Muerto (Bell Ville), Paso de Ferreira, Tío Pugio y por fin los puestos de Ferreira. A diez leguas del citado puesto se encontraba el sitio de Ampira, desde el cual comenzaba a perderse de vista el río Tercero, presentándose el Segundo a cinco leguas. Este sitio era estratégico, ya que todos los viajeros debían proveerse de agua, víveres y demás bastimentos hasta llegar a Córdoba. La actividad comercial más importante consistía en adquirir mulas tiernas en los pagos de Buenos Aires, Santa Fe y Corrientes, que eran conducidas a invernadas en los potreros cordobeses, desde donde, fortalecidas, eran llevadas para una segunda invernada a las inmediaciones de Salta, donde llegaban tratantes del Perú que las compraban. Otros propietarios, en cambio, optaban por enviar sus mulas a la gran feria en el Perú, que duraba febrero y marzo. En Córdoba, los caminantes debían proveerse de agua para dos días, ya que era imposible adquirirla hasta Estancia de Caroya, que se encontraba a trece leguas. Luego Estancia del Rey y Sinsacate. Antes que Concolorcorvo realizara su viaje, los correos se trasladaban por San Antonio y San Pedro, luego por la dormida a dieciséis leguas de Sinsacate. El territorio comenzaba a diferenciarse hasta Cachi, donde concluía la jurisdicción de Córdoba, consistía en un monte muy espeso, penetrándose en Santiago del Estero por el Portezuelo. De aquí a Ambargasta siete leguas y después a Ayuncho otras treinta. De Santiago a Vinará existían veinte leguas donde culminaba la jurisdicción de la provincia entrándose a la de Tucumán por Mancopa. Tucumán, ubicada a siete de la anterior, consistía en un reducido recinto de no más de cinco cuadras y veinticuatro vecinos. Su principal industria consistía en amansar bueyes para tirar las carretas que iban a Buenos Aires y Jujuy. Luego de Tucumán se pasaba a Río de Tapia y al Paso del Pescado, entrando en la jurisdicción de Salta por el Rosario. De aquí unas diez leguas a Estancia de Concha y luego al Río Pasaje. A dieciséis leguas se ubicaba el Fuerte de Cobas y a nueve más Salta, situada en un margen del Valle de Lerma. En las Tres Cruces terminaba la jurisdicción de Salta, comenzando la de Jujuy en La Cabaña. De Jujuy se dirigían a La Quiaca, entrando en terrenos del Alto Perú. (Barba, 1956: 25-29).

Ete camino inhóspito y bravío, en el que durante siglos se contemplara la marcha del natural y el tránsito cansino de las mulas, posteriormente el paso del hombre ibérico, constituye en la actualidad una carretera donde el automóvil ha suplantado todo tipo de transporte, y coincide más o menos con la actual Ruta Nacional 9.

 

2.2. La ruta a Chile

El origen de esta ruta, como tantas otras, probablemente se deba a una rastrillada, pero lo cierto es que el descubrimiento de la región de Cuyo data del año 1551. Barba comenta que la expedición correspondió a Francisco de Villagra, “quien después de tomar posesión de la ciudad del Barco atravesó el territorio costeando el río Dulce y las Salinas Grandes hacia el Sudoeste y penetrando en lo que es hoy la ciudad de Mendoza. Se dirigió luego a Chile atravesando la cordillera por el paso de Uspallata”. (Carbia, ob cit., p.441).

Las relaciones entre la región de Cuyo y la zona  ribereña del Río de la Plata se establecieron a partir del Siglo XVI, ya que se manifestaba de forma muy evidente la comercialización de productos extraídos de Mendoza y esparcidos a todo el territorio. De acuerdo con los datos que aporta el padre Ovalle: “Provéase de aquí (Mendoza), a toda la gobernación del Tucumán, a Buenos Aires y al Paraguay de higos, peras, granadas, orejones, manzanas, aceitunas y vino que lo tiene mucho y muy bueno”. (Barba, 1956: 30-31).

En 1561 la ciudad de Mendoza fue fundada por Pedro de Castillo, quien dependía del gobernador de Chile; García de Mendoza. En el mismo año el nuevo gobernador de Chile, Villarga, ordenó a Juan Jufré que descubriera y poblara las tierras que se extendían al Este de la cordillera hasta el océano Atlántico, lo que tuvo por resultado esto tuvo como resultado que en el año 1562 Jufré trasladó mas al Sudoeste la ciudad de Mendoza; se dirigió luego hacia el Norte fundando San Juan el 13 de Junio. En 1596 fue fundada la ciudad de San Luis.

Debido a las inclemencias climáticas propias de la región, la comunicación  entre Mendoza y Chile estuvo prácticamente interrumpida durante dos siglos. Se debió a Ambrosio Higgins que en 1765, después de una rigurosa experiencia al cruzar la cordillera, pensó en la construcción de una serie de refugios en las montañas, que servirían de cobijo tanto a los viajeros que se dirigiesen desde Chile hacia Mendoza, como a los que tomen el camino inverso, la localización de las mismas era en Ojo de Agua, Alto de las Lagunas, Cunetas de la Cordillera Grande, Paramillo de las Cuevas, Puente del Inca y Punta de las Vacas (Barba, 1956: 31).

El comercio tomó un papel protagónico a partir de la creación del Virreinato del Río de la Plata, con capital en Buenos Aires en el año 1776 al que se agregaba la región de Cuyo, la cual había dependido hasta ese entonces de la Capitanía General de Chile. A efectos de proteger el comercio así como también la ruta, las autoridades virreinales tomaron una serie de recaudos para preservarlos de los ataques de los indios. “Siguiendo la línea de fronteras desde Buenos Aires y a partir de las postas de India Muerta y Melincué aquella se continuaba al Oeste por las de Loreto, Las Tunas, Santa Catalina del Oratorio, San Rafael y San Carlos. La línea interior de los Fuertes se componía del de la Esquina y Saladillo, sobre el Río Tercero; Carlota y  Río cuarto sobre éste río: Achiras, Morro, San Luis, Río Tumuyan y Mendoza.” (Moussy, 1860: Description Geographique et Statistique de la Confederatión Argentine).

“Correspondió a don Luis de la Cruz realizar uno de los más atrevidos viajes desde Chile a Buenos Aires. Canals Frau, el autor que más y mejores datos nos suministra acerca de tan interesante derrotero, explica y fija geográficamente los lugares recorridos, no obstante resultaría imposible ubicar en forma exacta los sitios que el autor menciona, debido a que la mayor parte de los topónimos citados han desaparecido de la tradición y, por ende de los mapas, seguramente que como consecuencia de la desaparición de muchos accidentes topográficos que le dieron nombre”. (Barba, 1956: 36). Lo interesante de este relato son los testimonios que el viajero comenta a cerca del intercambio y las relaciones que se establecían entre los aborígenes de la región bonaerense y los residentes en Chile.

El autor comenta una serie de episodios que evidencian y prueban aun más que este camino surge y cobra sentido a partir del tránsito del natural: “En Carralauquen fue aconsejado por Carripilun seguir el viaje en línea recta hasta Melincue... “ “por el camino trillado en que los indios solían arriar rumbo a Chile el ganado robado de los campos bonaerenses. Es en el lugar de Pichinlob, que hubo de estar situado  sobre los límites de La Pampa y Gral. Villegas que nuestro viajero expresa su admiración por lo ingente de ese comercio. “La huella que hay – dice de la Cruz – desde Mamil-Mapu hasta el anterior alojamiento, no lo abría en el pasto tupido de coyron de que abundan estos campos, un continuo ejercicio de carros; y de aquí puede inferirse que parcialidad de animales nos conducirán. Hasta aquí he venido viendo ponchos, mantas, chamales y otras prendas de las que usan aquellos indios, y por cada una de ellas llevan allá doce, y  dieciséis yeguas“(Barba, 1956: 36-37).

Convengamos de todas maneras que esta ruta seguida por de la Cruz no se ajustaba en la que en forma habitual unía a Buenos Aires con Chile. Cuando se establecieron las postas en la carrera al Perú, se llegaba hasta la Esquina de Medrano, lugar donde se bifurcaban los caminos a Perú y Chile, pasando por las siguientes: Esquina de la Figura, Puente de Márquez, Cañada de Escobar, Cañada de Rocha, Cañada de la Cruz, Areco, Chacras de Ayala, Arrecife, Fontezuelas, Cañada de Gómez, Arroyo del Medio. Todas estas postas estaban en la provincia de Buenos Aires; se entraba luego en jurisdicción de Santa Fe, pasando por Arroyo de Pavón, Arroyuelo del Sauce, Manantiales, Candelaria, Desmochado, Arequito, y Esquina de la Guardia. Se penetraba luego en Córdoba por Cruz Alta, Cabeza del Tigre, Esquina de Lobaton, Saladillo, Barrancas, Zanjón, Fraile Muerto, Tres Cruces y Esquina de Medrano. De aquí se dirigía a Río Cuarto, las Achiras, San José del Morro, San Luis y Mendoza, desde donde se penetraba en la cordillera por la Quebrada de Paramillo y el Valle de Uspallata.

 

2.3. La ruta al Paraguay

Del mismo tenor que las rutas anteriores es la que comunicaba a Buenos Aires con la Provincia del Paraguay, en ella podemos ver reflejada las relaciones que la prematura ciudad mantenía con otros poblados contiguos al río Paraná. La particularidad de este camino es que, a diferencia de los anteriores, gran parte de su recorrido se desarrollaba en forma casi paralela al Río Paraná, es decir que ofrecía la posibilidad de trasladarse por vía fluvial y terrestre. 

Existen antiguos documentos donde se menciona la existencia de parajes al norte de la provincia de Buenos Aires, en la ruta que conducía a Santa Fe, siendo uno de ellos Monte Grande (actualmente San Isidro). “En efecto en acuerdo del cabildo de Buenos Aires, de 16 de Diciembre de 1608, hay referencias del camino real que va a Monte Grande.” (Barba, 1956: 16-17).

La existencia de la vía que comunicaba al Paraguay, pasando por Monte Grande (San Isidro) y posteriormente Las Conchas (Tigre), se remonta a la época en que Garay, después de fundar Buenos Aires, realizó la repartición de tierras y por el frente de ellas se imprime el llamado Camino Real, el que seguramente haya sido anterior a la repartición y encuentre su origen en el hombre primitivo: Dentro de los límites de la provincia corría por la barranca, cabecera de las tierras repartidas por el fundador.

Un hecho que muestra la importancia de este camino lo constituye un viejo documento que dice: “el pago de la costa de San Isidro es la despensa de esta ciudad (Buenos Aires) porque es sin duda el que provee no sólo de trigo, menestras y verduras mas que otro alguno, sino de pescado, y de la fruta primera de duraznos, sandias, melones; leña, carbón y toda la madera y demás frutos que se conducen de Santa Fe, Corrientes y toda la Provincia de Paraguay”.(Salvadores, 1931). De manera que fue sin duda testigo de innumerables caravanas que transportaban, además de los mencionados productos, una serie de aspectos que conforman parte de las peculiaridades de cada cultura y simbolizan de algún modo el alma de los pueblos.

La  trayectoria que este camino implicaba partiendo desde Buenos Aires hacia Paraguay consiste en una serie de postas y ciudades que a continuación se detallan: Las Conchas, Cañada de la Cruz, Areco, Cañada Honda, Arroyo del Arrecife, San Pedro, Hermanas, Arroyo del Medio, Arroyo Seco, Espinillo, Carcarañá, Las Barrancas, Monte Bragado, Santa Fe, Bajada del Paraná, Capilla, Las Conchitas,  Potrero del Vera, Arroyo María, Antonio Tomas, Hernandarias, Alcaraz, Feliciano, Arroyo Hondo, Las Tacuaras, Río Guayquiraro, Arroyo Sarandirio, Corrientes, Arroyo del Batal, pueblo de Santa Lucía, Estancias de don Pedro, Isla Pelada, Las Garzas, Arroyo de San Lorenzo, Arroyo Empedrado, Corrientes, Guacaras o Antonio Tigua, Ensenada Grande o la de Almirón, Estancia de la Limosna, Estancia de la Asunción, Estancia de San Antonio, Estancia de Tabazce, San Antonio Miri, Estancia de Loreto, Estancia de la Tranquera, Santa María de Candela, San Miguel, Santa Tecla, San Borja, Paso de Itapirú, en el Río Paraná, Pueblo de Itapirú, Arroyo Tacuarí y Estancia San Miguel.” (Razori,1945: 303-304). 

Fig.1 (Los caminos de América del Sur).

 

3. Los caminos en la actual provincia de Buenos Aires

Los caminos que vinculaban los diferentes puntos de la campaña con la ciudad, al menos hasta mediados del siglo pasado consistían en huellas de carretas, interrumpidas a veces por zanjas y arroyos que carecían de puentes. Así mismo el paisaje circundante presentaba un aspecto monótono dado que la configuración física se manifestaba como un llano continuo y desolador.-

A partir del siglo XVIII se fue lentamente generando una red de caminos, de diferentes categorías, estructurados ellos por vías principales que conducían a los grandes centros de colonización de los cuales ya se ha hecho mención y otros que desprendiéndose de éstos, conectaban con postas que año tras año iban surgiendo. De éste modo la actual provincia de Buenos Aires iba generando sus vínculos y estableciendo los caminos que servirían no solo para los chasquis -quienes eran los encargados de llevar comunicaciones de un centro urbano a otro-, que en forma sistemática harían su labor, sino también contribuirían al comercio de productos que se desplazaban en forma constante.

La comarca fue desarrollándose paulatinamente e imprimiendo los caminos que con posterioridad constituirían las grandes rutas actuales.

En el año 1720 el monarca español con el fin de establecer una mejor comunicación en el territorio, dictó un reglamento de postas que cincuenta años más tarde, fue perfeccionado, Los caminos reales fueron transitados por los correos ordinarios y despachados por los tenientes del correo mayor de Indias en Buenos Aires.

Las distancias que debían recorrer los viajeros, para trasladarse de un pago al otro, a menudo, resultaban extremadamente largas, con lo cual había que disponer de muchos días para transitar los caminos y en función de ello, surgieron las llamadas “dormidas”, -unas de las más nombradas: la de pergamino-, consistían en sitios donde los viajeros llegaban por la noche a descansar para luego seguir viaje, del mismo modo las grandes vías encontraban sus paradas en las “postas de la colonia“, que nacieron como una necesidad de refugio y descanso, tomar alimentos, cambiar los caballos y luego seguir viaje. 

Concolorcorvo en su libro “El Lazarillo de ciegos caminantes” nos las describe diciendo que consistían en “mansiones” en las que se suministraba a los viajeros con caballos de remuda, a los fines que puedan desarrollar su viaje con celeridad. El reglamento de postas de 1771 en el capitulo 1º explica igualmente su función y dice: “No pudiendo hacerse los viajes en diligencia sin mudar caballo de trecho en trecho, fue preciso apostarlos en diferentes paradas al cargo de un vecino honrado al cual se le denomina maestro de postas...” (Barba, 1956: 20-21).

La estrategia por parte de la corona para la localización de éstas, era llegar a un acuerdo con los moradores de los pequeños y desamparados ranchos diseminados en la pampa y otras regiones del norte y noroeste del territorio, para que prestaran esa utilidad y lógicamente puedan percibir un beneficio a cambio. Por éste motivo si analizamos la  ubicación geográfica de éstas vemos un curso lineal desordenado, y muchas veces caprichoso, esto además es sin duda resultado de las variaciones debidas a las irregularidades del terreno e inundaciones en forma conjunta con un profundo desconocimiento de estas tierras que favorecían un panorama desorientador. (de Maccio; 1995).

El largo camino que por esas épocas desarrollaban los funcionarios, comerciantes o simplemente viajeros, era extremadamente peligroso debido a la amenaza que ofrecía la presencia del natural, curtía de experiencias singulares, ya que habitualmente pasaban los días sin encontrar otra diligencia, galera o caravana de carretas, volvía parco el lenguaje y avizores los ojos, ansiando el arribo a los parajes o dormidas donde poder descansar.

De éste modo a partir del año 1771, en la Provincia de Buenos Aires, comienzan a surgir una serie de postas que superponiéndose al vasto territorio constituirían con el transcurrir del tiempo, una inmensa red de soporte para las comunicaciones que contribuyeron al desarrollo de los pueblos.

Las primeras postas como se ha dicho se instalaron en el año 1771, a lo largo del camino que conducía a la actual provincia de Córdoba, éste era también el que comunicaba a los reinos del norte, conocido como “El camino Real”. En el año 1774 se establecieron las postas sobre el camino que partiendo de la ciudad fundada  por Garay encontraba destino en el Paraguay. El 17 de Octubre del año 1810 la Primera Junta creo la carrera de postas a la Ensenada de Barragán, mientras que en el año 1818 se organizaron las postas situadas en el camino del Sur, el cual se trayectoria encontraba al Fuerte Independencia  -Tandil- y ya en el año 1833, momento en el que se llevo a cabo la expedición de Rosas contra los indios,  desde Dolores se llegaba hasta Lobería Chica actual -Mar del Plata-

Fig.2 (Croquis de postas, Buenos Aires, 1826).

Si tomamos en consideración los datos aportados por Xavier Marmier quien a mediados del siglo XIX visitó Buenos Aires, los principales caminos que salían de la urbe rumbo a la campaña eran: el Camino del Bajo que partiendo de la calle Leandro. N. Alem nos conducía a la Quinta de Rosas y que a la caída de éste, en 1852 fue abandonado, el Camino del Norte comenzaba en la esquina de las actuales calles Santa Fe y Callao, de aquí  se dirigía hasta San Isidro, pasaba por Belgrano en otros tiempos Alfalfares de Rosas, transitaba también por Olivos y San Fernando donde se bifurcaba; uno llevaba a las Conchas y otro a Capilla del Señor, el del Oeste el mas antiguo era el que comunicaba a Buenos Aires con el Alto Perú y con Cuyo -en 1663 el que iba al norte-, y finalmente  el del Sur, que partiendo de la actual Plaza de Mayo; en 1811 de la Ranchería, mas tarde del hueco de la fidelidad, Plaza Montserrat y luego de Plaza concepción y mercado del Sud, se constituía en un solo camino que luego se dividía, por un lado se dirigía hacia la actual ciudad de Magdalena y por el otro hacia la ciudad de Chascomús. Mac Cann en su viaje por el interior de la provincia siguió hasta Magdalena. Al referirse al camino principal dice que “éste consiste apenas en las huellas que dejan los viandantes al atravesar la llanura”. Debe aclararse sin embargo, que Mac Cann no hizo su viaje por el camino de postas. (Barba, 1956: 82-92).

A partir de ésta instancia y con el enunciado de las cuatro arterias que partían de la gran ciudad, el análisis localizó su atención en el llamado Camino del Sur, que vinculaba en su origen a la ciudad de Buenos Aires con el pago de la Magdalena y constituía el último tramo del Camino Real que enlazaba diversas regiones del continente. Se expone básicamente la evolución del territorio a lo largo del camino, a través del establecimiento paulatino de diversos tipos de asentamientos, entre la fundación de Buenos Aires y fines del siglo XIX.

4. El Camino del Sur (Buenos Aires - Magdalena)

4.1. El período comprendido entre 1580 y fines del Siglo XVII

La existencia de esta vía seguramente encuentre su origen en el hombre primitivo quien establecía sus comunicaciones en función de un comercio ajustado a sus intereses particulares, y de alguna manera éste hecho iba a incidir en la organización del territorio.

En los comienzos de la colonización española, las tierras que formaban parte del vasto territorio en el que se implanto la prematura ciudad ya contaba con asentamientos guaraníticos que se ubicaban principalmente en las islas del Delta y parajes costeros del Río de La Plata. Entre los de mayor importancia existía un asentamiento llamado “EL TUBICHAMINI”, situado casi en las nacientes de la Cañada de Arregui (Partido de Magdalena) al nordeste de la actual ruta nº 36 (de Paula, 1987: 15).

El camino más antiguo parece ser el que conducía a la citada reducción y cuando en el siglo XVI Juan de Garay procedió a repartir las tierras de la zona, lo hizo transitando el mismo sendero que habían surcado los Guaraníes con el objetivo de comunicarse entre sí. (de Paula, 1987: 19).

De manera que para analizar y estudiar su desarrollo a lo largo del tiempo y el espacio, resulta imprescindible remitirnos a aquellas épocas en la que Juan de Garay funda la ciudad. En antiguos documentos que acopia el archivo histórico, podemos encontrar algunos datos y citas imprecisas en las que se hace referencia al "Pago de la Magdalena", así también ciertos documentos mencionan parajes vinculados al desarrollo en extensión y población del lugar que con posterioridad se erigiría en Partido.(Herzcovich y Gallo, 1952:13). 

Fig.3 (Croquis anterior al año 1580).

El 11 de Junio de 1580 Juan de Garay fundó la ciudad de Buenos Aires. A los fines de protegerla y evitar la destrucción que habría padecido aquel primer asiento de Pedro de Mendoza, lleva a cabo la entrada al sur, éste emprendimiento además de ser exploratorio nutriría de datos y experiencias para ulteriores marchas o posibles fundaciones de poblaciones. En su recorrido estableció los primeros topónimos de los cuales varios siguen vigentes, entre ellos: Arroyo del Gato; Arroyo del Pescado; Valle de Santiago; la Atalaya y Valle de Santa Ana -asignando éste último a una vasta extensión que incluía los terrenos del actual pueblo y próximo al valle del mismo nombre, o sea el cauce mayor de la cañada de Arregui (Documentos y Comentarios,1976: Bicentenario de la Primitiva Capilla de Santa Maria Magdalena:2).

Una de las acciones más relevantes llevadas a cabo por el fundador y que contribuyó a establecer la estructura territorial para un futuro, fue la repartición de tierras a aquellos primeros pobladores.

En un principio repartió la faja costera desde Retiro a San Fernando, las cuales fueron destinadas a chacras, luego procedió de la misma forma con la costa sur, desde el actual parque Lezama hasta las proximidades de la ciudad Magdalena, éste extenso territorio fue dividido en treinta y una suerte de estancias. (de Paula, 1987: 15).

Las suertes de estancias eran destinadas principalmente a la ganadería y estaban perfectamente definidas en lo que concierne a sus medidas y ubicación, esto era verificado solo en teoría ya que después resultaba muy dificultoso establecer los limites de manera concreta. Su disposición consistía en una ligera inclinación con respecto a la perpendicular del río, o sea una orientación nordeste – sudeste. Sus frentes se desarrollaban sobre la Barranca alta con exclusión de los bañados y sitios que por considerarse inaptos no fueron repartidos, medían media legua (2600 m) cada una y regularmente una legua y media de fondo. La sumatoria de estas propiedades conformaba una ancha faja costera, de manera que el río quedaba prácticamente negado a las tierras que se ubicaban detrás de ella, con el objetivo de revertir tal situación, al culminar el acta de distribución agrego Garay esta providencia “Entre cada dos suertes que exista siempre un camino que vaya corriendo desde el camino principal hasta los ríos y aguadas... y el camino a de tener doce varas de medir de ancho”. (de Paula, 1987: 15-16).

Se denominaba en el catastro vecinal “suertes principales” a las estancias y chacras distribuidas sobre la barranca alta del Río de la Plata o de sus afluentes, durante el siglo XVII, se continuó esta modalidad de repartir tierras, y del lado opuesto al río, surgieron las llamadas “suertes de cabezadas”. En algunos pagos y cuando las necesidades así lo demandaban una tercer faja constituía las denominadas “Tras Cabezadas”. (de Paula, 1987: 16).

La campaña en función de fijar limites territoriales y referentes bien definidos, tomaba como primeros ejes de catastro a los ríos, las suertes de chacras y estancias ubicadas a una y otra orilla, junto con las respectivas cabezadas y sobre cabezadas si existiesen, componían la unidad territorial llamada “Pago”. Dicha unidad, durante el transcurso del periodo colonial serviría para dividir el vasto territorio, originariamente no constituían un distrito de Administración sino que se trataba de grandes extensiones de limites imprecisos. (Levene, 1940: 107-108).

El pago de mayor extensión era el de Magdalena, esparcía su incidencia en las tierras que quedaban comprendidas entre el Riachuelo, el Río de la Plata, el Salado y el pago de La Matanza. (Levene, 1941: 549). Para definir el limite entre el pago de La Magdalena y La Matanza se hace necesario proyectar una línea imaginaria que partiendo de las nacientes del río de la Matanza se prolongue hasta el Salado en las proximidades de la Laguna de Monte, al Este de la misma. (Levene , 1940: 109). 

Fig.4 (Croquis año 1582, tierras repartidas por Garay).

Como consecuencia de éste hecho y con el transcurrir del tiempo, el viejo camino fue experimentando cambios paulatinos a lo largo de su trayectoria, por un lado aquellos que tienen que ver con nuevos asentamientos a su orilla y por otra parte aquellos que son exclusivamente de naturaleza  paisajística.-

Si tomamos en consideración los principios teóricos básicos de la conquista y colonización de la Iglesia Católica, los indios debían ser convertidos a la religión cristiana. El Pontífice Alejandro VI en su rescripto del año 1493 así lo establece y ordena ” Procuréis enviar a dichas tierras firmes e islas, hombres buenos, temerosos de Dios, doctos, sabios y expertos para que instruyan a los susodichos naturales y moradores en la fe católica...” (Razori,1945: 9).

De acuerdo a esta concepción los indios ya catequizados por obra del doctrinero –institución legislada en los textos y pragmáticas de Indias-quedaban declarados hombres libres, bajo la tutela de España organizándose en tres posibles sistemas de sociedad: Pueblo de Indios, que tenían como objetivo inducir al agregamiento de los naturales en forma independiente y continuar con sus costumbres autóctonas, bajo la tutela de un gobierno colonial y principios de cristiandad; La encomienda con fines de amparo espiritual y protección del indígena en un territorio determinado, quedaban sujetas al señorío feudal del encomendero y lógicamente del Rey. Finalmente “La Reducción” comprendía un asentamiento gregario exclusivamente de indios bajo un doble gobierno espiritual y temporal, puesto en manos de ellos mismos y éste a su vez de un misionero cristiano. De estas tres formaciones, solo “el pueblo de indios” y “la reducción” entrañaban el germen de una instalación humana de apretado poblamiento gregario. Así mismo, toda esta obra de catequización indígena que corresponde a la iglesia católica, podía ser conducida en el actual territorio argentino por algunas de las cuatro congregaciones más importantes: La comunidad de los Jesuítas; La orden de los franciscanos; la cofradía de los mercedarios y por ultimo la de los dominicos. (Razori,1945: 10-12).

Uno de los primeros núcleos de éste carácter, cimentado en lo que llamaríamos un extremo del camino en estudio, lo constituye “La Reducción Tubichamini”. Habíamos visto que en los comienzos de la formación del viejo pago existían asentamientos en parajes vinculados a las costas del Río de La Plata entre ellos el del cacique Tubichaminí. Éste nombre aparece designado por el Gobernador Góngora  quien afirma que al momento de la fundación contaba con 165 indios quedando solo 70 en 1619. En el año 1657 los indios la habían abandonado y en el 1717 prácticamente no existía. (Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires: Informes sobre los antecedentes Históricos del Partido de Magdalena:1).

En el año 1615 bajo la iniciativa del Deán Fontán se funda ésta reducción, en el pago de la Magdalena, valle de Santa Ana, junto al río Santiago, actual arroyo Atalaya, sitio que coincide con la estancia de Romero, que albergaba indios de nacionalidad pampa, bajo adoctrinamiento de los franciscanos y desde 1619, dirigida por los dominicos. (Razori,1945: 79).

La localización especifica de éste asentamiento es verdaderamente confusa, ya que los documentos que a tal efecto existen nos proporcionan referencias sustancialmente diferentes. Un documento en el que Pedro Giles en el año 1640 pedía que se aclaren los limites de sus tierras al gobernador don Francisco Avedaño y Valdivia, la solicitud termina así: A vuestra señoría pido y suplico que sus términos y linderos sean los ríos y Cañadas que por los costados le vinculan y por el fondo éste Río Grande (de la Plata) y por el frente el camino Real de la Reducción”. De lo que antecede se deduce la existencia de un río y cañada de la Reducción de Tubichamini y un Camino Real de la Reducción.

Al respecto Sors en el año 1937 tomando como base escritos de documentos pertenecientes al archivo de Indias, en Sevilla afirma que la reducción hacia 1619 estaba situado en el partido de Magdalena a ocho leguas de Buenos Aires y que sus integrantes eran pampas.

Éste dato sumado al anterior indica que la reducción se localizó en por lo menos dos sitios diferentes: uno en el Pago de la Magdalena a ocho leguas de la ciudad fundada por Garay y el otro posterior en el mismo Pago, junto al actual arroyo Espinillo, cercano al que más adelante se constituiría como el pueblo de la Magdalena. (Documentos y Comentarios, 1976: Bicentenario de la Primitiva Capilla de Santa Maria Magdalena: 3-4).

Una versión opuesta a la anterior es la de Andres Calcagno quien establece que: el asentamiento tuvo sus comienzos a fines del siglo XVI o principios del XVII, además el sacerdote, a partir de una serie de estudios realizados a la merced concedida a Pedro Giles y tomando como fundamento, que el terreno donde se situaba la reducción no fue repartido en una merced por Juan de Garay -recordemos que ciertas tierras no podían ser cedidas por considerarse inaptas o albergar grupos indígenas-, la reducción estaba ubicada donde con posterioridad lo hizo el pueblo de la Magdalena. (Herzcovich y Gallo, 1952:16).

Otro asentamiento de carácter gregario que cincuenta años mas tarde va a surgir a la vera del camino real, es la llamada Reducción de Santa cruz de los Quilmes.

Esta histórica reducción fue el germen que dio origen a la actual ciudad de Quilmes. En el año 1666 fue fundada con indios de nacionalidad Kilme, por el gobernador de Buenos Aires José Martínez de Salazar y quedo emplazada a unas leguas del riachuelo, en una suerte de estancia que había sido cedida al rey por el alcalde mayor provincial Juan del Pozo y Silva y que con anterioridad pertenecían a Pedro Quirós, con el fin de que allí, se estableciese el pueblo. Los naturales acababan de ser sometidos en el valle Calchaquí, perteneciente a la provincia colonial del Tucumán, y a las actuales provincias de Catamarca, Tucumán y Salta. Antes de noviembre del año indicado arribaron aproximadamente 200 familias las que de inmediato constituyeron una encomienda real  y la reducción que se denomino “de la Exaltación de la Santa Cruz de los Quilmes” o “de Santa cruz de los Quilmes”. Un año mas tarde se sumaron a ella otras familias calchaquíes, en su mayoría de nacionalidad alcalian, las que habiendo sido sometidas con los Quilmes en el mismo valle, a pocos meses lograron restituirse a ese sitio donde fueron nuevamente conquistadas. (Levene, 1941: 549-550).

Quedaba expresamente establecido en las leyes de Indias, que no podían sumarse a la reducción, ningún español e individuo que no fuese indio.

Antes de continuar conviene hacer una referencia a aspectos de índole administrativa y eclesiástica que influyeron de algún modo en la organización del territorio. Un aspecto importante que nos permite comprender la división de las extensas tierras además de la citada unidad territorial “Pago” lo constituye “El Curato” llamado de éste modo a las distintas divisiones parroquiales.

La reducción desde sus comienzos, constituyó un curato o parroquia india, cuyo distrito era la estancia en la que se emplazaba. La iglesia de esta parroquia fue edificada en el pueblo al fundarse éste, y a partir del 1730 adquiere un significativo valor, al erigirse el mencionado curato del pago de la Magdalena, pues a partir de ese momento se resolvió que sería parroquia interina del mismo, hasta tanto se edificase la iglesia propia, y que el cura de Quilmes lo sería también del vecindario español del citado pago. (Levene, 1941: 550). 

Fig.5 (Croquis hasta el año 1670).

 

4.2. Siglo XVIII

Durante la cuarta década del siglo XVIII la costa del Río de la Plata fue protagonista de la instalación de núcleos de carácter defensivo. Éste hecho probablemente encuentre sentido a partir de la fundación de la colonia del Sacramento por efectivos luso brasileños, frente a la ciudad de Buenos Aires en el año 1680. Esto significo el principio de un conflicto que se prolongo durante ciento cuarenta y ocho años, jalonado por sucesivas crisis bélicas hasta la declaración de la guerra en 1826 y la independencia de la Banda Oriental en 1828. (de Paula, 1987: 34).

Fue el practico Juan Antonio Guerrero que en el año 1727 descubre las insuperables condiciones geográficas que ofrecía la isla de Santiago, cubierta por un matorral de juncos, un monte de ceibos y talas, se ubicaba paralela al estuario, ésta contaba con un largo canal navegable que fue desde sus principios considerada como una rada natural de ultramar y consecuentemente podía ser tomada como abrigo de las embarcaciones y para la instalación de un fuerte de Defensa naval. (de Paula, 1987: 34). El antiguo recodo costero, pertenecía a las tierras que durante varias generaciones fueron habitadas por la familia de Antonio Gutiérrez Barragán, colono del paraje en el siglo XVII, de aquí derivo el nombre asignado a la futura ciudad “Ensenada de Barragán”.

La idea de implantar una defensa militar, finalmente tuvo concreción en el año 1735, tomando como base el proyecto desarrollado en 1730 por el ingeniero militar Domingo Petrarca, el punto estratégicamente óptimo era el que se encontraba entre los arroyos del Piloto (Zanjón) y el del Pueblo (Doña Flora), sobre la boca de la ensenada. (de Paula, 1987: 34). Sin duda éstas instalaciones fueron modificando progresivamente la trayectoria del camino real, creando consecuentemente vías secundarias que comunicaban con los nuevos polos. El camino que conducía a la defensa, era una bifurcación del Camino Real, llamado “Camino Blanco”.

Las condiciones de operatividad del puerto natural en un futuro, no solo respondieron a éstas necesidades defensivas, sino también a un creciente comercio que modificó fundamentalmente su entorno.

Es a partir de ésta fecha y hasta principios del siglo XIX que las baterías de defensa fueron sufriendo alteraciones, desde su destrucción -a veces a causa de circunstancias ajenas a los actos de beligerancia, como la precariedad de los materiales utilizados o los terrenos anegadizos- hasta su completa reconstrucción, producto de numerosos planes de estrategia militar.

Otro sitio, testigo de un asentamiento de éstas características, lo fue “Atalaya” en “el valle de Santa Ana”. En el mismo año que se hacía realidad el proyecto del ingeniero Domingo Petrarca en la isla de Santiago (1735), el gobernador Miguel Salcedo dispone la instalación de la “Guardia de Atalaya”, la misma se situaba en las cercanías de la desembocadura del arroyo del mismo nombre y origen geográfico del actual poblado. Su función era exclusivamente militar, desde él se ejercía vigilancia contra las incursiones de piratas (especialmente ingleses), posibles invasiones indígenas y control sobre todo tipo de contrabando. (Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires: Informes sobre los antecedentes Históricos del Partido de Magdalena: 1). Debido a esta circunstancia quedaba prohibida la instalación de cualquier tipo de poblado, a no menos de una legua de distancia.

Fig.6 (Croquis hasta el año 1740).

Vimos como en el año 1730 se erige el curato del pago de la Magdalena, con su iglesia parroquial interina en la reducción situada en los terrenos de la actual ciudad de Quilmes. La distancia que los fieles debían transitar para encontrarse con la mencionada capilla era considerablemente extensa.

Esta circunstancia, condujo a la idea de proyectar en varias ocasiones un templo que sirviera de viceparroquia y a la vez quede implantado en terrenos relativamente centrales a estas tierras. En el año 1776, el proyecto se llevó a la práctica en un solar ubicado en actual pueblo de la Magdalena tierras que fueron donadas por Toribio Lozano, vecino del paraje que promovió y costeó su instalación junto a Juan Noario Fernández y Juan Blanco, en el mismo año fue declarada viceparroquia, con la advocación de Santa Maria Magdalena. (Levene, 1941: 416). La construcción de la iglesia fue sin duda un hecho de significativa importancia, seguramente el germen que dió origen al pueblo, el que fue poco a poco instalándose en torno a ella. La designación de parroquia en el año 1780 motivaría aun más éste suceso.

Existen igualmente historiadores que no concuerdan con ésta tesitura a cerca del origen del pueblo. Antonio Salvadores, adjudica el nacimiento a la concentración de pobladores que buscaron situarse bajo la protección de la Guardia de Atalaya  -instalada en el año 1735 por orden del gobernador Salcedo-, en el valle de Santa Ana. Pero lo hicieron a ocho kilómetros de éste punto militar, donde luego se erigió la Capilla, esto se debe a que en ese entonces estaba prohibido levantar población a menos de una legua de distancia de la citada guardia. (Salvadores,1930: 31-33).

El 28 de Septiembre de 1780 el curato del pago de la Magdalena fue desmembrado en tres: el de “la laguna de la reducción” (hoy San Vicente), el “de los Quilmes” y “de la Isla”, éste ultimo fue llamado también “Santa Maria Magdalena” y desde 1784 constituyo el partido de la Magdalena. Ocurrió lo mismo con el distrito de Quilmes, y quedo constituido en partido el mismo año. (Levene, 1941: 415).

Cabe destacar que ese mismo año, con la constitución de los mencionados partidos surge la existencia de un órgano de Gobierno civil denominado la Alcalde de Hermandad, el cual sería sustituido con el correr del tiempo por el Juzgado de Paz. Tal decisión perteneció al Cabildo de Buenos Aires, y fue tomada en momentos en que todo el distrito de la ciudad estaba bajo su jurisdicción.

Sobre la costa del Río de La Plata, precisamente en las cercanías de la defensa instalada en 1735 en la Isla Santiago, hacia el año 1762 dadas las condiciones de operatividad que ofrecía el puerto natural fue instalándose lentamente un caserío y un grupo de Barracas sobre la banda sur del arroyo. En el año 1778 la población ascendía a 107 personas. Una acción determinante que influyó en la consolidación del pueblo fue afines del siglo XVIII, cuando Tomaza López de Osornio -sucesora de las tierras que habían pertenecido en un principio a Antonio Gutiérrez Barragán- comenzó a dividirlas en cuadras y a venderlas. (de Paula, 1987: 38).

Las actividades comerciales, entre otras, a lo largo del tiempo se han comportado como un elemento embrional de determinados centros de población y les han concedido características muy singulares de diversa índole.

En el año 1778 se declaró el comercio libre y sobre unas tierras cercanas a la desembocadura del Riachuelo y El Plata –las que habían sido vendidas por Juan Alonso de Vera y Zarate en 1649-, se fueron ubicando lentamente barracas o depósitos que servirían para el acopio y el almacenamiento de productos –entre ellos cueros y alimentos extraídos de la tierra- que iban a ser exportados a España. En forma conjunta a éstas operaciones mercantiles, la ciudad de Buenos Aires expandía su economía desde el Noroeste al Sudeste, para cubrir el Pago de la Magdalena, comunicación que era posible establecerla transitando “el camino del sur” o “camino real”. El creciente flujo de personas y cosas en el año 1791 trajo como consecuencia la construcción -sobre el mencionado camino-, de un puente llamado “Galves” que sería utilizado para cruzar el riachuelo. A partir de éste entonces el sitio debido a sus ventajas viales se configuraba como un importante almacén del país y sería el origen de un pueblo llamado “Barracas al Sud”. (Razori,1945: 351). 

Fig.7 (Croquis hasta el año 1784).

 

4.3. Siglo XIX

Al dividirse en 1780 los curatos de Quilmes , Magdalena  y San Vicente, la iglesia de los quilmes quedo constituida en parroquia, pero cerca de 1810 se encontraba en ruinas y debió ser reemplazada por una nueva.

El camino que tomaría la reducción de los quilmes era de ahora en más negativo, progresivamente el numero de sus integrantes  iba disminuyendo, quedando a fines del siglo XVIII unas pocas familias indígenas y contrariando el precepto legal que las regia el asentamiento albergaba además a mestizos y españoles los cuales se habían sumado a la población, conformando de esta manera un heterogéneo grupo, en el que reinaba la miseria y la desocupación. (Levene, 1941: 550-551).

La revolución de Mayo trajo aparejado una serie de liberales principios, que se oponían a la existencia de pueblos indios, es decir que contrariaban la idea de aislamiento de éstos del resto de la población, así como el mantenimiento de sus costumbres y tributos. La reducción consecuentemente no podía subsistir a estos principios y ello sumado a las continuas peticiones por parte del vecindario español que la circundaba para que fuese extinguida y las tierras fuesen repartidas entre blancos pusieron fin al viejo asentamiento. El  14 de Agosto de 1812, un decreto declaro libre a toda clase de personas el acceso y permanencia en el pueblo y sus tierras pasaron a formar propiedad del Estado. (Levene, 1941: 551). Éste nuevo pueblo fue progresando rápidamente y la actividad que favorecería su desarrollo sería fundamentalmente la ganadería y la agricultura  hasta fines del siglo XIX, cuando el mercado de Capital Federal comenzó a demandar otra clase de productos. Éste hecho fue modificando lógicamente la fisonomía de pueblo hasta conseguir en un futuro el rango de ciudad -

Extinguida la reducción, el nuevo pueblo de Quilmes quedó confiado a las autoridades del partido, lo que significa que su más caracterizado funcionario fue el alcalde de hermandad, hasta el año 1822, en que el cargo es suprimido y substituido por el Juez de Paz.

En el mismo año, un decreto establece una serie de medidas acerca del régimen edilicio de la ciudad de Buenos Aires y las actividades que allí podían desarrollarse. En síntesis prohibía el almacenamiento de cueros de ganado vacuno y caballar, a no menos de media legua al Oeste y Norte de la ciudad, así también los saladeros, las fabricas de Jabón y las curtiembres debían situarse a no menos de una legua de distancia y en el sentido sur, mas allá del Riachuelo. Éste hecho trajo aparejado un crecimiento y desarrollo económico abrupto, quizás un tanto desordenado en las tierras mas próximas a la urbe, entre ellas las que pertenecen actualmente a la ciudad de Avellaneda. (Razori,1945: 351-352).

Hacia 1801 el virrey marqués de Avilés encargó al ingeniero voluntario Pedro Antonio Cerviño que realizara un proyecto sobre la traza del pueblo que debía erigirse en la Ensenada de Barragán, en éste mismo año falleció Tomasa López Osornio -principal propietaria del pueblo en formación- la repartición de los terrenos entre los herederos un año después, aceleraba el proceso de urbanización. A estas circunstancias se sumaba una decisión de la Primera Junta en 1810 que ordenaba que las terrenos a venderse en la Ensenada no superasen la superficie de una manzana y convocaba a la instalación de hornos de ladrillos, con la radicación de los constructores en la nueva población. Simultáneamente a los hechos que anteceden, el gobierno fomentaba el puerto constantemente y entendía que la única forma de conferirle verdadera importancia sería mediante la estadía de las naves en él, es así que resolvía: “... que todo buque mercante, sea nacional o extranjero, que no pueda entrar al canal de Balizas, (en Buenos Aires) deba precisamente situarse en el puerto de la Ensenada, para descargar y cargar los retornos, sin que en otra forma pueda ser admitido a nuestro comercio...” (de Paula, 1987: 40).

En el año 1821 fue erigido el partido de la Ensenada al establecerse el juzgado de Paz local, las obras previstas para el puerto habían sido demoradas a causa de las guerras de la Independencia, igualmente el gobierno provincial comenzaría las gestiones y la creación de departamentos técnicos a tales fines, contratando entre otros al ingles Santiago Bevans quien se consagraría como el autor intelectual de varios de los proyectos que para la Ensenada se han realizado.

Prácticamente ninguna de las obras portuarias han sido concretadas, ni siquiera sus planos. En 1826 la guerra con el Brasil tomó como escenario la costa de Quilmes y Ensenada, ello relegó toda clase de obras que no fueran de carácter bélico y planteaba prioridades de otra índole, es así que la batería reacondicionada por Bevans recuperó significativa importancia. Pasaron solo dos años y el ingeniero ingles propuso al gobernador Dorrego una serie de iniciativas, entre ellas la construcción de un Ferrocarril entre la Boca y Ensenada, esta idea un tanto prematura para el país encontraría su concreción después de transcurrido medio siglo. (de Paula, 1987: 41-42).

La capilla que 1776 había sido inaugurada en el viejo pueblo “de la isla” continuaba lentamente congregando mas vecinos en su entorno, tal es así que en noviembre del año 1826, se llevo a cabo un traza del ejido y planta urbana, su autor fue Saubidet. (Levene, 1941: 416). 

Fig.8 (Croquis hasta el año 1828).

En las tierras más cercanas a la ciudad de Buenos Aires, en su lado Sur, sobre la margen derecha del riachuelo vimos que comenzaba a insinuarse un incipiente núcleo de población como consecuencia de las medidas edilicias que se habían adoptado para dicha ciudad en 1822, pero es en el año 1840 que va a formarse un importante núcleo industrial a inmediaciones del puente, numerosos saladeros iban a comportarse como foco de atracción de un considerable numero de habitantes. Es a partir de entonces que se conforma un pueblo albergando a nuevos vecinos y a los ya existentes, éste se denomino “Barracas al Sud” desde 1852 y constituye el origen de la ciudad de Avellaneda. (Levene, 1941: 48-54). El 7 de abril del citado, tomando como base éste núcleo y ante la necesidad de fomentar el nuevo centro de población y la importancia adquirida por el mismo, se organiza el partido de “Barracas al Sud”, el 2 de Septiembre el distrito recibe el nombre de Villa Constitución. En punto a la organización religiosa, en el año 1853 se organiza el curato de Barracas al Sur, autorizándose la erección de un templo en el partido, obra que es realizada en 1860. (Razori,1945: 353).

La explosión urbana que significó la instalación de los saladeros junto a la carencia de una reglamentación edilicia acorde, trajo aparejado un asentamiento espontáneo y desordenado, además reinaba una confusión absoluta a cerca de los limites de las propiedades publicas y privadas. A los fines de regularizar tal situación en el año 1854,  se designa al agrimensor Mariano Moreno para proyectar una nueva traza, la cual fue aprobada por el gobierno el 10 de  Octubre de 1855, atendiendo a la imposibilidad que para un proyecto más perfecto presentaba el desorden de la población.

Dada la proximidad a la gran Urbe, el sitio se posaba sobre el camino real con lo cual presentaba un óptimo sistema de comunicaciones con la Provincia y la República, es así que en 1865 llegó a Barracas al Sud el primer tren, inaugurando la densa red ferrocarrilera actual. La línea pertenecía al ferrocarril Sud y conectaba a Buenos Aires con Jeppener.

Las circunstancias no podían ser más favorables para el crecimiento del pueblo, incluso ningún motivo pudo entorpecer su desarrollo económico, el ejemplo mas claro parece ser el siguiente: en el año 1871 se prohibió la existencia de graserías en las inmediaciones del Riachuelo determinándose que se situasen en parajes más lejanos, unos años mas tarde se ponían en boga nuevos métodos para la conservación de carnes y el sitio comenzaría nuevamente a recibir establecimientos industriales derivados de la ganadería dando lugar al centro mas importante de la industria frigorífica del país. (Levene, 1941: 48-54).

Ensenada al igual que la mayoría de los pueblos tuvo un desarrollo urbano espontáneo e irregular, es así que para el año 1855 cuando el pueblo había alcanzado un avanzado crecimiento, el agrimensor Jaime Arrufó, -quien trabajaba como funcionario del Departamento Topográfico y era encargado de delinear la traza del ejido de los pueblos del sur bonaerense-, procedió a rectificar y reordenar su ejido y todo lo que se refería al aspecto edilicio. Es también en ese año que el ingeniero Pedro Benoit reacondiciono las dependencias de la antigua batería para utilizarlas como hospital de enfermos graves.

Por otra parte el proyecto que Bevans había propuesto al gobernador Dorrego, a cerca de un ferrocarril que uniría la Boca con Ensenada, tuvo un resurgimiento con el ingeniero William Wheelwright, quien comenzó sus gestiones hacia 1863 y consiguió que nueve años mas tarde, en 1872, quede habilitada la totalidad de su extensión. Contemporáneamente a éstos adelantos de tipo tecnológico, las industrias derivadas de la ganadería aportarían su cuota de desarrollo al núcleo, en 1871 se inaugura en la actual ciudad de Berisso un saladero que tenía como dueño a Juan Berisso, éste hecho sería la  causa que motivaría la formación del pueblo, y es en 1872 que también se instala el de Antonio Cambaceres, una de las causas que probablemente haya inducido a la instalación de éstos centros de producción,  ha sido la proximidad al puerto natural. En el año 1876 ya podían contarse 575 habitantes en el pueblo y 4400 en todo el partido que comprendía entonces setenta y cinco estancias, alguna de ellas a partir de éste momento iban a comenzar a desmembrarse. (de Paula, 1987: 43).

Éste suceso que se refiere a la aparición del ferrocarril hasta la Ensenada  repercutió directamente en los pueblos que se comportaban como paradas intermedias y dió origen a nuevos asentamientos que modificarían sustancialmente el carácter del viejo Camino del Sur. Quilmes por su parte, debido a la favorable situación de proximidad a la gran urbe y a los excelentes medios de comunicación que a partir de entonces ofrecía el ferrocarril, establecería relaciones aun más estrechas, dando lugar al asentamiento de nuevas industrias.

En el año 1856 “José Gerónimo Iraola” adquirió una estancia en las lomas de la Ensenada, estas pertenecían a la familia “López de Osornio” quienes se la habrían comprado a los “Roxas y Azevedo”, receptores a su vez de estas tierras por una merced real en 1636.

El casco de la estancia de Iraola se encontraba en lo alto de Lozano, lugar donde existían algunos corrales y un horno de cal. Martín José Iraola, hijo de Gerónimo, formo en ese preciso lugar un gran bosque y edificó una serie de pabellones entre los cuales se destacaba la casa principal. Ese paraje era el actual Paseo del Bosque de la ciudad de La Plata y lo interesante de éste relato, es que la avenida de eucaliptos que conducía a él, era el “Camino Real” que había sido rectificado y que actualmente se conoce como la avenida 1 de la mencionada ciudad.

Con el objeto de ampliar las instalaciones Gerónimo Iraola, compro una fracción muy cercana al paraje del bosque, precisamente en el lugar donde se bifurcaba el Camino Real con el Camino Blanco que conducía a Ensenada. Su hijo Martín José Iraola decidió formar allí un pueblo para el cual destinó un predio de mil doscientas varas de frente por mil varas de fondo. En 1871 Martín Iraola inició la gestión a tal fin y el mismo año el gobierno aprobó el proyecto, éste pueblo se denomino “Tolosa”. En lo que a la traza se refiere, su planta urbana media ocho manzanas de frente por ocho de fondo y cada una de ellas cien por ciento veinte varas y se dividía en seis lotes; para las calles se adjudicaron anchos diferenciados, entre ellas treinta varas para el camino Real que la cruzaba interceptando a la plaza principal la cual comprendía dos manzanas. El loteo y las ventas fueron exitosas, y factores externos como la fiebre amarilla que en ese entonces azotó a Buenos Aires, la llegada del ferrocarril a Ensenada en 1872, contribuyeron a un acelerado incremento poblacional. (de Paula, 1987: 44-45).

Así como determinados parajes o poblados que formaban parte del itinerario del Camino del Sur, fueron favorecidos en su desarrollo por la llegada del ferrocarril, otros en cambio, como es el caso de Magdalena, -aunque como vimos ya en 1826 se había realizado un proyecto para su traza urbana-, el proceso de formación fue muy lento, hacia 1860 no era otra cosa que un reducidísimo caserío en torno a la Capilla. Por éste motivo, a pesar de su importancia ganadera, así como las potencialidades que ofrecía la existencia del puerto natural Atalaya, Magdalena alcanzaría la llegada del Ferrocarril recién a fines de la octava década del siglo XIX.

A Jaime Arrufó le tocó intervenir en 1854 y en virtud que el incremento poblacional, como su crecimiento urbano habían sido prácticamente nulos, desde las épocas en que Saubidet había proyectado el trazado urbano, procedió a su delineación como si fuese la primera que se efectuaba, eligiendo el predio donde se insertarían la Plaza y los edificios públicos, señalando además el rumbo de las calles (Levene, 1941: 416). Sin embargo nada concreto se realiza en éste sentido.

La primer acción urbanizadora del pueblo se lleva a cabo en 1856, cuando por parte del Gobernador de la Pcia y luego del Presidente de la Municipalidad se procede a la donación de solares y quintas alrededor de la plaza a quienes hubieran poblado los mismos en forma espontánea. (Herzcovich y Gallo, 1952:127).

Es en éste mismo año se erige el primer edificio municipal; en un modesto local ubicado en la esquina de las calles Obligado y Pintos. En 1867, llega al pueblo el ingeniero Benoit como consecuencia de las reclamaciones de las autoridades municipales quienes solicitaban la actuación de un profesional con el objeto de delinear definitivamente la traza, la propuesta consistía básicamente en redimensionar la planta que Saubidet había proyectado, otorgándole una extensión de una legua cuadrada. Las medidas que resultaron del plano oficial trazado por Benoit eran de cien varas de frente por cien varas de fondo; para quintas y cincuenta varas por cincuenta varas; los solares. Recién en el año 1874 se llama a licitación a los agrimensores para proceder al amojonamiento, el que empieza a realizarse un año después en manos del agrimensor Juan Girondo, quien no termina sus trabajos y son finalizados por los agrimensores Iriondo y Castex en el año 1876.

Dado las condiciones que ofrecía aquel primitivo edificio municipal construido en 1556, en 1877 pudo ser sustituido por uno nuevo, el cual se mostraba acorde con las exigencias que el pueblo demandaba en estos tiempos, éste edificio junto con la iglesia Parroquial y el teatro Español iban a constituir uno de los exponentes edilicios más importantes del Partido. (Herzcovich y Gallo, 1952: 125-127). 

Fig.9 (Croquis hasta el año 1872).

Como un hecho de trascendental importancia en la trayectoria del camino en estudio y bajo una concepción diametralmente opuesta a la de muchos centros que han surgido espontáneamente, en el año 1882 se erige una singularísima creación urbana “La Ciudad de la Plata”. Como sabemos la ciudad de Buenos Aires constituyo desde la primera década del siglo XIX, la sede de los poderes centrales. El juego institucional de la autonomía de las provincias, frente a la autonomía indispensable del estado nacional, exigía del mismo modo la autonomía de su ciudad cabecera, que solo debía quedar bajo la jurisdicción federal. Esto en síntesis es lo que originó una lucha entre la provincia de Buenos Aires y la Nación, pues aquella no quería desprenderse del poderoso centro de riqueza y hegemonía que implicaba la ciudad y el puerto sobre el Río de La Plata.

Finalmente esta disputa tiene su desenlace hacia el año 1880 cuando se declara Capital de la Republica a la ciudad de Buenos Aires. A partir de éste suceso el gobierno provincial debía dotarse de una nueva capital en reemplazo de la que cedía a la Nación, es decir que la fundación de la ciudad de La Plata constituye un hecho de absoluta política Gubernamental y da fin a la dual situación de Buenos Aires como cabeza de la Nación y del Estado Provincial. El 26 de Noviembre del mismo año, la nueva Legislatura Provincial acepta y consagra el acto cesión de la progresista ciudad.

A posteriori de estos hechos, comienza a ejercer la gobernación provincial bonaerense el Doctor Dardo Rocha quien sería el alma y ejecutor de las acciones que hicieron posible tal creación.

En 1º de Mayo de 1882 se promulgaba una ley, cuyo proyecto pertenecía al mencionado Gobernador y declaraba Capital de la Provincia al Municipio de la Ensenada, y encomendaba al Gobierno Provincial la fundación “de una ciudad que se denominara La Plata, frente al puerto de la Ensenada sobre los terrenos altos.” (Levene, 1941: 1).

La localización de la ciudad y la elección de los terrenos altos cercanos al puerto de la Ensenada, llevaba implícita la idea que no solo sirviese de centro político y administrativo, sino además, se convierta en un poderoso foco comercial e industrial. Es indiscutible las potencialidades que aquel puerto natural ofrecía al desarrollo de la urbe y la Provincia, además podía convertirse sin demasiados esfuerzos en un poderoso puerto de ultramar. Por éstas razones no quedan dudas que ningún otro sitio aportaba mejores condiciones en tal sentido y que la localización de la ciudad estuvo supeditada tanto al puerto como a la existencia del Camino Real. Los resultados que más adelante alcanzó el nuevo puerto, si bien indujo a la radicación de industrias en sus cercanías –principalmente frigoríficas-, no pudieron satisfacer las expectativas del Gobierno Provincial ya que Buenos Aires excavaría de inmediato e impondría su Puerto Madero.

Es asombrosa la celeridad con que se llevaron a cabo las gestiones y las acciones que hicieron posible la concreción de la ciudad. El proceso llevado a cabo por el gobernador y las autoridades puede resumirse del siguiente modo: En primer termino el 4 de Mayo de 1881 y a los fines de informar sobre las condiciones de varias localidades propuestas para levantar la capital provincial era nombrada una comisión especial; el 6 de Mayo del mismo año se llama a concurso, para la presentación de planos y presupuestos de los edificios públicos más importantes de la futura ciudad; al siguiente día se encomienda al departamento de Ingenieros que proyectase varios planos para la misma, y planos y presupuestos de otros edificios públicos. Éste proyecto fue remitido el 14 de Marzo de 1882 y una vez sancionado, Rocha procedió a dictar una serie de decretos simultáneamente con la promulgación de leyes, todo con tanta prisa que el 19 de Noviembre del mismo año fue posible inaugurar la Capital de la Provincia, en poco tiempo la construcción se encontraba sumamente avanzada a tal punto que en 1884 pudieron instalarse en la ciudad los Poderes Públicos y el numero de casillas armadas permitía albergar el contingente de empleados. La construcción del puerto fue iniciada en 1883 conforme a los planos del ingeniero J. A. Waldorp y entregado al servicio en 1889.

En relación con las características de los poblados que iban implantándose sobre el Camino del Sur, La Plata constituía una ciudad de una considerable magnitud en su extensión. Su traza se configuraba de la siguiente forma: Consistía en un plano de 1 legua de frente por 4360 metros de fondo, sobre éste se superponían una serie de calles de 18 m de ancho en un sentido que con otras dispuestas perpendicularmente conformaban una grilla, ésta a su vez era cortada por dos diagonales que vinculaban los extremos de la ciudad con el centro de la composición y seis de menor porte proyectadas con el mismo rigor compositivo. Terminaban de definir la trama urbana los espacios públicos por excelencia, tres parques dispuestos estratégicamente al igual que dieciséis plazas de distintas superficies en coincidencia con la intersección de las avenidas. Todo ello quedaba enmarcado con la avenida de circunvalación -donde se proyectaban las líneas del ferro carril en un ancho de 90 metros-. (Levene, 1941: 3-6).

En lo que respecta a lo eclesiástico la erección del curato de La Plata fue resuelta el 16 de noviembre de 1883, que le asigno jurisdicción en la ciudad y todo su ejido. Al mismo tiempo se estableció que se destinaría provisoriamente para el servicio del curato la capilla mandada a construir en la ciudad bajo el patrocinio de San Ponciano. Los cimientos de un futuro templo de dimensiones muy diferentes –actual Catedral- se comenzaron a construir en 1885 y el apresurado crecimiento demográfico que planteaba la ciudad, juntamente con la aparición de varios pueblos que fueron formándose en su ejido, exigieron bien pronto la construcción de nuevas capillas, las que en el momento oportuno quedaron erigidas en curatos. Hasta comienzos de 1887 las parroquias estaban en jurisdicción del Arzobispado de Buenos Aires, pero el mismo año el Gobierno Nacional aprobó la creación del Obispado de la reciente ciudad, con asiento en la ciudad capital y con jurisdicción en toda la Provincia. (Levene, 1941: 14-17).

Magdalena, por su parte, a pesar de sus innumerables condiciones de producción ganadera y su proximidad al puerto de la Atalaya, fue el último pueblo de los que componen la trayectoria del Camino del Real, que consiguió la llegada del Ferrocarril, el segmento de línea férrea que conectaba al pueblo fue inaugurado recién en el año 1887.

Sus habitantes ansiaban la posibilidad contar con éste importante medio de comunicación y una de las formas de conseguirlo era aprovechando la existencia de un ramal, que desde el año 1872, unía Buenos Aires y Ensenada, el cual había sido proyectado por el Ing. Bevans con la intención de mejorar el vínculo entre el puerto y la urbe.

Es así que durante el Gobierno Provincial de Carlos Casares los vecinos del pueblo realizaron todas las gestiones pertinentes, a los efectos de comunicar a las autoridades comunales, provinciales y al mismo tiempo al Directorio del FFCC. de Buenos Aires, los beneficios que traería aparejada la realización de sus aspiraciones. Para ello confeccionaron un petitorio con fecha 27 de Agosto de 1876 dirigida al Gobernador y entre otros aspectos destacaban: la importancia del partido dentro de la Provincia, el incremento de la población y la conformación edilicia, la existencia de una destacada actividad comercial, la instalación de saladeros y fábricas situadas en inmediaciones del puerto de Atalaya en donde comenzaba a formarse otro pueblo, la necesidad de transportar grandes cargas de frutos (etc). La carta además hacía referencia a la distancia que debía prolongarse la línea existente y exponían que solo eran 47 Km., igualmente explicaban que la Municipalidad ejercería sobre el vecindario su influencia a los fines de obtener los terrenos para el trazado de la línea, de la misma forma que donaría el solar donde se instalaría la nueva estación. (Herzcovich y Gallo, 1952: 117-119).

En 1884 se resolvió la construcción de un ramal ferroviario que pertenecía al ferrocarril Oeste, el mismo conectaba Tolosa y Magdalena, pudo llevarse a la practica después de pasado tres años. Su trayectoria partía de la estación de Tolosa, contorneaba la ciudad de la plata hasta la calle 26, donde cambiaba su rumbo y se dirigía hacia la ciudad de Magdalena, pasando por las estaciones de: Elizalde, Arana e Ignacio Correas en el Partido de La Plata y Bartolomé Bavio y J. Arditi en Magdalena, desde donde continuaba en sentido Noreste hacia la localidad de destino. Más tarde, éste segmento férreo, pasaría a ser propiedad del Ferrocarril Sud. (Vitalone. y Conti, 1997). 

Fig.10 (Croquis hasta el año 1895).

Con estas acciones encaradas a fines del siglo XIX quedaba estructurado el territorio y sus comunicaciones a través de una serie de centros urbanos y un sistema de transporte terrestre, siguiendo el antiguo Camino Real y varias líneas ferroviarias. La evolución durante el siglo XX merece un estudio particularizado, dado que implica procesos sumamente complejos entre los que se destaca la explosión urbana y la formación de la aglomeración metropolitana.

 

5. Conclusiones

El trabajo de investigación histórica desarrollado hasta el momento ha permitido recomponer el proceso de modificaciones del territorio realizado a lo largo de varios siglos, del que resulta una serie de testimonios correspondientes a diversas categorías y escalas patrimoniales. La labor siguiente consistirá en identificar y registrar, a través de un inventario, aquellos componentes que testimonian tal evolución, de modo de proceder a su valoración y protección y a su promoción como componentes de un elemento patrimonial de escala territorial como es el antiguo camino que vinculaba la ciudad de Buenos Aires con el pago de la Magdalena.

Los principales componentes patrimoniales correspondientes al antiguo Camino del Sur, según categorías, son:

a) Paisaje Natural.

                   Selva Marginal de Punta Lara.

                   Sectores de la costa del Río de la Plata.

 

b) Paisaje Cultural.

                   Parque Pereyra Iraola.

 

c) Ciudades y poblaciones históricas.

                   Centro histórico de Avellaneda (Barracas al Sud).

                   Centro histórico de Quilmes.

                   La Plata.

                   Tolosa.

                   Ensenada.

                   Berisso.

                   Magdalena.

 

d) Fortificaciones.

                   Fuerte Barragán.

                   Fuerte Atalaya.

e) Asentamientos Industriales.

f) Obras de Ingeniería / Transporte.

                   Puerto La Plata.

                   Enclaves ferroviarios.

(A modo de muestra se incluye en Anexo 2, fichas de registro de algunos de los bienes patrimoniales citados, para lo cuál se han utilizado los modelos de fichas propuestos por el CIIC, COMITÉ INTERNACIONAL DE ITINERARIOS CULTURALES).

 

 

 

El autor

  Hernán G. Míguez


 


Hernán G. Míguez es Arquitecto. Becario del Laboratorio de Investigaciones del Territorio y el Ambiente (LINTA), Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires . Director: Arq. Alfredo L. Conti


 

 

 

 

 

 

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